IL CAVALCAVIA

Cavalcavia Serra Monte-Ceneri is a two-kilometers flyover situated in the northen-west side of Milan, between the city centre and the outskirts. This structure is perceived as a no man’s land even though it is just 2,3 km far from Porta Garibaldi station, the area in the city that has changed more radically in the last decades and that will further change in the next years with the transformation of Farini railway yard, that will reach the northen extremity of the Cavalcavia, the Bacula bridge area.


Il Cavalcavia Serra - Monte Ceneri è una sopraelevata di circa 2,1 km a nord-ovest di Milano in una posizione a cavallo tra centro e prima periferia che viene percepita come zona di frontiera pur essendo a soli 2,3 km di distanza dalla Stazione di Porta Garibaldi, il luogo di Milano che negli ultimi anni è cambiato in maniera forse più radicale e che ancora cambierà con l’avvio della trasformazione dello Scalo Farini che si protenderà sino a lambire il Cavalcavia Bacula, ultima estremità del Serra - Monte Ceneri.
Questo lunghissimo ponte, costruito negli anni Cinquanta, con le sue due corsie per senso di marcia occupa la porzione centrale dei Viali Serra e Monte Ceneri a loro volta costituiti da tre corsie per senso di marcia, per un totale di dieci corsie dedicate ai veicoli, che diventano addirittura quattordici nel tratto più a nord, in corrispondenza del Liceo Bottoni e dell’Opera San Gaetano, per la presenza di una viabilità secondaria in affiancamento. Delimitato a nord da Piazzale Lugano e a sud da Piazza Stuparich, attraversa diversi quartieri - Ghisolfa, Cagnola, Portello, Fiera - compresi nei Municipi 8 e 9.
Il cavalcavia non è sempre in soprelevazione: in prossimità del Portello si ricollega alla quota della città per poi rialzarsi in corrispondenza di Viale Scarampo e scendere nuovamente all’attacco di Piazza Stuparich.
Quando si parla di spazi del cavalcavia, due sono le categorie cui si fa riferimento: gli spazi soprastanti, dedicati a carreggiate per il solo transito degli autoveicoli ed interdetti al passaggio di autobus, automezzi, biciclette e pedoni; gli spazi al di sotto della sopraelevata, in parte riservati alla viabilità a raso e in parte destinati a piloni strutturali e parcheggi.
Il cavalcavia si erige al di sopra dei viali sottostanti correndo ad una quota che si assesta tra il secondo e il terzo piano degli edifici prospicienti. Il limite di velocità è fissato sui 70 km/h e dalle ore 22.00 alle ore 6.00 è attivo un divieto di transito che non prevede alcun controllo e che perciò viene spesso disatteso dagli automobilisti più scaltri. Per contro, gli spazi al di sotto dell’infrastruttura sono sempre accessibili ma, allo stesso tempo, risultano preclusi ai pedoni i quali non sono contemplati se non in corrispondenza degli attraversamenti: il resto dello spazio è vissuto infatti come un lungo parcheggio lineare che consente la sosta libera a quanti abitano nei pressi dell’infrastruttura e che non dispongono di un’alternativa.
Questa condizione di segregazione, accompagnata alla dominante viabilistica, crea la condizione ideale perché al di sotto del cavalcavia, tra un parcheggio e l’altro, si insinuino anche illegalità e degrado. L’effetto più diretto di questi fenomeni sulla vita degli abitanti è il diffuso senso di insicurezza che acuisce ancora di più la separazione tra l’infrastruttura e l’intorno immediato ma anche tra i quartieri che sorgono da un lato e dall’altro dell’infrastruttura, generando uno stato di conflitto permanente. Ed è così che i vecchi negozi di quartiere scompaiono con il ricambio generazionale lasciando molte saracinesche abbassate e, allorquando le serrande fortunatamente si rialzano, lasciano tuttavia spazio a bar automatici, sexy shop, bazar di oggettistica a prezzi stracciati, che spingono sempre più i residenti storici in cerca di un po’ di qualità verso le grandi superfici di vendita del Centro Commerciale Portello che, di fatto, può essere considerato a pieno titolo il vero punto di riferimento della zona.
Lavorare sul cavalcavia implica una riflessione a 360° che parte dalla scala urbana che, pertanto, non potrà mai essere risolta nella sua complessità lavorando per piccoli punti. Allo stesso tempo, però, è solo attivando un processo di riappropriazione dello spazio da parte della cittadinanza che si aiuteranno le persone a percepire il potenziale nascosto dell’infrastruttura e che si potrà avviare un nuovo livello di dialogo più maturo e propositivo che sappia traguardare oltre le attuali criticità.